("O que você vê é agora, o que você não
vê é o que o futuro trará". John Kluge)

"Vitória é hoje a capital mais preparada no Brasil para receber o Trem Leve de Superfície". A afirmação é do engenheiro civil ferroviário Sérgio Misse, um dos maiores especialistas no assunto. O capixaba de Cachoeiro de Itapemirim, que é especializado em Transportes pela Universidade da Califórnia (Berkeley), garante que a idéia da retomada do projeto, como quer o prefeito de Vitória, João Coser, não tem nada de utópica. "O prefeito só está revivendo um projeto cuja conceituação e idéia já vêm de muito tempo". Ele alerta que os problemas no trânsito de Vitória já haviam sido previstos no Plano Diretor de Transporte Urbano, de 1988. "Nessa época já sabíamos que o sistema viário de Vitória não agüentaria mais quatro ou cinco anos".

Nesta entrevista, o engenheiro Sérgio Misse apresenta detalhes do Trem Leve de Superfície (TLS), ou metrô de superfície. Ele explica como esse transporte de massa pode desafogar o trânsito da Região Metropolitana de Vitória e oferecer à população uma alternativa segura, rápida, de custo competitivo e baixo impacto ambiental.

Século Diário: - Como o senhor avalia a possibilidade de Vitória ter um metrô de superfície?

	Foto: Riokan

Sérgio Misse: - Entre os três projetos possíveis hoje no Brasil, que é Curitiba, Goiânia e Vitória, a capital capixaba é a que reúne as melhores condições para se implantar um projeto de metrô de superfície. Agora, é bom deixar claro que esse projeto não é exclusivo para um único município. É um projeto para a região metropolitana. É preciso haver uma cooperação entre os municípios envolvidos, o governo do Estado e o governo federal. Essa é uma condição fundamental. Sem essa cooperação o projeto torna-se inviável. Um projeto dessa magnitude não 'cabe' somente dentro de Vitória, ele vai ter de envolver Cariacica, Serra, Vila Velha e, no futuro, até Viana.

- O sobrecarregamento do trânsito de Vitória se deve, em grande parte, ao fluxo intenso de carros que vêem da região metropolitana, o que deixa patente que a construção de novas pontes não vai, necessariamente, desafogar o trânsito da capital. O senhor concorda?

- Em 1973, veja bem, 73, durante uma entrevista, um jornalista me perguntou qual era a importância da construção da Segunda Ponte para Vitória. Eu respondi ao jornalista que a solução não era construir pontes. Disse que nem dez pontes resolveriam o problema. Era preciso, sim, haver um planejamento regional. E isso vai se comprovando hoje. A ponte tem de ser vista como conseqüência de um projeto. Como o metrô de superfície é conseqüência de um Plano Diretor de Transporte.

- Por que o senhor colocou Vitória ao lado de Goiânia e Curitiba como capitais mais habilitadas para receberem o metrô de superfície hoje? Vitória já reúne algum pré-requisito importante, como facilidade urbanística, topografia...

- Primeiro, porque são os três projetos que o governo federal se interessou em financiar no passado. As condições urbanísticas, muitas vezes, em vez de ajudar até atrapalham. Não adianta você ter somente facilidades de construção e não ter passageiros para transportar. O fundamental é ter demanda de passageiro para o sistema. Então, o metrô de superfície, ou qualquer outra obra como uma nova ponte, tem de ser analisada como conseqüência de um Plano Diretor de Transporte. É importante lembrar que, quando o Estado fez o Plano Diretor de Transporte Urbano, Vitória não agüentaria mais quatro ou cinco anos. Tudo isso que está acontecendo já estava previsto. Esse projeto, que inclusive foi muito bem elaborado, apontou que o eixo principal entre Campo Grande e Laranjeiras - que hoje é um dos trechos mais críticos para os usuários da Transcol - seria o primeiro trecho a receber o metrô de superfície, porque é esse o trecho de maior demanda. Nesse trecho nós temos, por exemplo, o passageiro que mora em Campo Grande e trabalha em Tubarão; ou mora em Campo Grande ou na Serra e trabalha em Vitória, e por aí vai. E temos também, logicamente, o passageiro de Vitória que vai usar o metrô para ir, por exemplo, da Praia do Canto ao Centro. Esse passageiro não foi computado como futuro usuário prioritário do sistema, porque somente aqueles que puderem ou quiserem vão pagar uma tarifa equivalente à cobrada pelo Transcol, que é mais elevada, do contrário o passageiro fará a opção pelo ônibus urbano, que tem tarifa mais baixa. Evidentemente, com o passar do tempo, as linhas municipais vão acabar alimentando esse sistema, a exemplo do que acontece em outros lugares do mundo.

- Os números levantados pelo projeto há cinco ou seis anos ainda são atuais?

- Esses números precisam ser recalibrados Esse levantamento origem-destino de Campo Grande para o Terminal Laranjeiras, por exemplo, é de 1988, mesmo assim é um dos mais atuais do Brasil. Não é necessário refazer todo o estudo, mas é preciso atualizá-lo. Mas, projetos desse porte, precisam de parceria com o governo federal. Quando o presidente Fernando Henrique Cardoso esteve aqui, numa solenidade portuária, lá do outro lado da baía, ele disse que construiria o metrô, o presidente da CBTU até usou na época a expressão trem leve de Vitória, porque o termo metrô é um pouco "grande" para esse projeto.

- E por que o projeto não andou?

- Infelizmente as coisas não andaram porque as condições políticas se alteraram e acabou não tornando possível a realização do projeto, o governo federal, inclusive, chegou a prever no orçamento da União dinheiro para financiar um ano de trabalho. Mas houve de fato um retrocesso, em decorrência de um momento político desfavorável. Acho que agora o momento político é diferente, é bem mais favorável. Hoje se fala muito em PPP (Parceria Público-Privada) e esse é um projeto típico para se fazer em parceria com a iniciativa privada.

- É fato que a explosão imobiliária que vem ocorrendo na Grande Vitória nos últimos cinco ou seis anos está causando uma supervalorização dos imóveis. Essa condição não vai obrigatoriamente representar um aumento significativo no custo do projeto, uma vez que para realizar uma obra desse porte é necessário desapropriar diversas áreas urbanas?

	Foto: Riokan

- Por exemplo, a linha 1 prevista para o sistema sai do Terminal Campo Grande (que é um próprio do Estado, Transcol), vem pelo meio da BR 101, (que é um próprio da União), entra no cais do porto passando pelo meio da Avenida Presidente Vargas (aí também não tem desapropriação), depois vem pela cidade (passando ali em frente onde era a Mesbla), em seguida, entra pelo meio da Avenida Vitória, passa por Jucutuquara, atravessa a Avenida Vitória, depois entra na Leitão da Silva (que tem um canteiro central), sai na Ufes, passa no aeroporto, cruza, percorre a Norte-Sul e finalmente vai até o Terminal Laranjeiras. É evidente que vai haver desapropriação. Mas não existe uma desapropriação de terra arrasada nesse projeto. Hoje, você pensa num projeto desse não só considerando os problemas de engenharia, mas pensando no impacto ambiental que uma obra desse tipo pode causar. É preciso, por exemplo, pensar no impacto visual. Essas estruturas têm de ser leves, vazadas. O metrô de superfície de Recife, por exemplo, tem mais de 25 anos. É claro que o de Vitória já vai ser mais moderno, mais adaptado ao nosso ambiente. Outra questão importante que temos que considerar é que para se fazer uma obra dessa magnitude na região urbana é necessário antes realizar um detalhado estudo de impacto ambiental.
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