Cruzar os 475,9 km do trecho capixaba da BR 101 sempre foi uma aventura. Ao partir, o usuário nunca sabe se vai chegar no seu destino ou se vai ficar pelo caminho. Não é só os 10% do trecho da estrada que atravessa o Espírito Santo que é perigoso. Os 4.551 km que ligam o Rio Grande do Norte ao Rio Grande do Sul são um dos mais perigosos do País.
O processo de concessão das rodovias federais deu um alento de esperança aos 12 estados (Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas, Sergipe, Bahia, Espírito Santo, Rio de Janeiro, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul) cortados pela rodovia federal.
Inaugurada na década de 60, o poder público reconheceu há anos que a estrada estava sucateada e obsoleta, e a única maneira de mudar essa realidade era entregá-la para a iniciativa privada. O processo é simples. A concessionária, a partir de um contrato com o poder público, se compromete em promover as melhorias na rodovia em troca da exploração dos pedágios.
A primeira impressão que se tem é que todos saem ganhando com a concessão: o governo deixa de gastar e ainda recebe parte dos impostos gerados sobre as tarifas; o usuário paga, mas ganha uma rodovia mais segura e confortável; e a concessionária investe num empreendimento que vai lhe assegurar faturamento certo durante os anos de exploração.
Parece perfeito, mas não é. O problema é que o pedágio sempre foi uma caixa preta no Brasil. O governo que dá a concessão à empresa se faz de rogado. Apesar das reclamações do usuário, entra ano e sai ano a Associação Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) acaba concedendo os aumentos de tarifas às concessionárias.
A partir desta segunda-feira (18) a ANTT autorizou um reajuste de tarifa para os pedágios do trecho capixaba da 101, que é administrado pela ECO-101. O motorista que pagava R$ 21,70 para cruzar o Estado num carro de passeio, passa a desembolsar agora R$ 25,80. Um aumento de 18,61%.
A empresa que completou dois anos de concessão em maio ainda não mostrou a que veio. No site institucional da ECO-101 a empresa faz um balanço positivo desses dois primeiros anos de concessão, destacando suas principais ações. O apelo publicitário do texto dá ênfase às “perfumarias” feitas até agora. Duplicação que é bom mesmo, nada.
Não precisa ser especialista em concessão de rodovia para saber que a parte mais esperada (e cara) do processo é a duplicação. Melhorias na sinalização, no acostamento, reformas de trevos, pontos de apoio são intervenções importantes, mas complementares. O que dá segurança ao usuário, reduz o tempo de viagem e o número de acidentes é a duplicação.
Por falar em número de acidentes, um estudo feito pelo Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (Ipea), no final de 2013, mapeou os 100 trechos que registraram os acidentes mais graves nas rodovias federais brasileiras. O km 260, próximo ao bairro Nova Carapina, na Serra, é oitavo onde mais ocorrem acidentes graves entre os 100 trechos comparados. Em 2013, foram 917 acidentes, que deixaram 217 feridos e 11 mortos.
A ECO-101, porém, faz um balanço positivo da sua gestão. Informa que reduziu o número de acidentes e investiu mais de R$ 420 milhões em melhorias nesses dois primeiros anos de concessão.
O deputado Erick Musso (PP), que preside a Comissão Especial criada na Assembleia para investigar o contrato de concessão da ECO-101, contesta os números. Musso acha inaceitável a concessionária aumentar a tarifa antes mesmo de entregar as melhorias mais importantes e esperadas aos usuários.
O deputado questiona: “É inadmissível que as obras ainda não saíram do cronograma, faltando apenas cinco anos para a conclusão de 50% do trecho de 475 quilômetros. Tenho relatórios em minhas mãos que mostram que passam da casa dos R$ 300 milhões a arrecadação nas sete praças de pedágio de norte a sul do estado. A Eco ainda não conseguiu todas as licenças ambientais para iniciar obras e é um processo que demanda tempo. Portanto, será que em cinco anos nós conseguiremos a duplicação de 238 km da BR-101?”.
É importante que a comissão faça marcação cerrada na empresa. Quanto mais pressão da Assembleia, do Ministério Público e da sociedade civil, mais transparente será o processo. Aliás, transparência é a ferramenta mais eficiente para acompanhar esse tipo de contrato.
Se relaxar na fiscalização, a tendência é que a concessionária transforme o contrato em mais uma caixa-preta. Temos o exemplo recente da Rodosol. Até hoje ninguém sabe quem deve pra quem: se o governo ou a concessionária. Resultado, quem continua pagando a conta é o usuário.
